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LA VENTA DE AVIONES Y PIESAS DE REPUESTO DESDE LOS EEUU A CUBA NO ES PROHIBIDA EN EL EMBARGO.

Personal cubano trabaja entre los escombros del avión accidentado en La Habana.

La revista británica vincula con las sanciones económicas el alto riesgo de volar con compañías aéreas de estados enemigos de Estados Unidos, e insta a la administración Trump a ir más allá de las exportaciones y permitir la reparación de aviones de Cubana e Iran Air en EE.UU.

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La revista The Economist dice, en referencia al reciente accidente de un Boeing-737 arrendado por Cubana de Aviación en el que murieron 112 personas que, aunque la línea aérea de Cuba puede solicitar licencias estadounidenses de exportación, rara vez se molesta en hacerlo.





Explica que la empresa estatal es demasiado pobre para comprar aviones occidentales y los financistas internacionales, recelosos del embargo estadounidense, son muy cautelosos en cuanto a ofrecerle crédito. De modo que cuando la flota de aviones rusos de Cubana está varada en tierra, como suele suceder, la aerolínea subcontrata a otros operadores y, corta de dinero, lo hace con los lo más baratos posibles. Esa es la razón de que el avión alquilado que cayó del cielo la semana pasada tuviera 39 años de explotación.

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[Nota de MN: Aún después de que el presidente Donald Trump firmara en junio de 2017 su "Memorándum Presidencial de Seguridad Nacional para fortalecer la política de EE.UU. hacia Cuba", la Oficina de Industria y Seguridades del Departamento de Comercio de Estados Unidos ha mantenido entre las excepciones a su política general de denegar licencias para exportar o reexportar a Cuba “los artículos (necesarios) para garantizar la seguridad de la aviación civil y la operación segura de las aeronaves comerciales que participan en el transporte aéreo internacional"].

En su comentario, que supone un efecto de las sanciones económicas en los frecuentes desastres aéreos de aerolíneas como las de Cuba e Irán, la revista británica recuerda que Teherán intentó modernizar su sector aéreo después de que Barack Obama, entonces presidente, accediera en 2015 a eliminar muchas de las sanciones a cambio de frenar el programa nuclear iraní. Como antes de ese acuerdo se prohibía a los fabricantes occidentales vender aviones a Irán, el país tenía una de las flotas de aviación civil más envejecidas del mundo, con el consecuente historial de inseguridad.





La publicación apunta que el embargo en este campo se impuso a los transportistas iraníes con mayor rigor que a los cubanos, debido a su despliegue con fines militares. Tras el levantamiento de las sanciones Iran Air, la aerolínea insignia, ordenó 200 aeronaves estadounidenses. Pero solo once habían sido entregadas cuando el presidente Trump sacó a EE.UU. del acuerdo a principios de este mes. Su secretario de Estado, Mike Pompeo, ha anticipado que las próximas medidas punitivas contraIrán serán "las más fuertes de la historia".
The Economist anticipa que, sin embargo, las compañías iraníes de vuelos comerciales no dejarán de operar, sino que, como antes, recurrirán al mercado negro para conseguir aviones y piezas de segunda, resultando en una frecuencia de accidentes mayor que en cualquier otro lugar del mundo.

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Pero el costo humano de estas tragedias debería ser motivo de preocupación, observa la revista y recomienda al presidente Trump que haga lo mismo que hizo su predecesor, Barack Obama, incluso antes de entrar en vigencia el acuerdo nuclear: emitir licencias ocasionales para reparar parte de la flota de Iran Air (aplicable a otros países bajo embargos de EE.UU., como Cuba). “Para la reputación de Estados Unidos ─concluye diciendo The Economist─ difícilmente sería negativo evitar que sigan cayendo del cielo aviones de pasajeros”.
(De un artículo d The Economist, reseñado por Rolando Cartaya)



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